Con trai 10 tuổi của Kim Tử Long hát cải lương mượt mà

Trong thời gian còn theo học và tiếp xúc thường xuyên với ông Phúc, gia đình chị An tin tưởng rằng đây là một tổ chức sống thiện lành nên đã đồng ý đóng góp công sức, tiền của cống hiến cho cộng đồng. 

“Thấy gia đình tôi chịu chi và hào phóng về mọi mặt nên ổng đã khuyên chúng tôi gom tiền để mua 'du thuyền' chờ khách nước ngoài từ 5 châu vào học NLG rồi hốt bạc...”.

Dù không chi tiền cho giấc mơ mua du thuyền của ông Phúc, nhưng chị An đã chi một số tiền khá lớn cho việc làm từ thiện với nhóm NLG. Lúc đó, chị tin những hoàn cảnh khó khăn mà NLG đưa ra là thật. 

Trong tổng số tiền mà chị đã chi ra có một phần được ông Phúc nói là giúp đỡ “con gái nuôi” của ông mắc bệnh ung thư. Nhưng sau khi phát hiện ra những chi tiết bịa đặt trong câu chuyện này, chị An đã vạch mặt ông Phúc trong nội bộ ban phụng sự và được ông chuyển khoản trả lại 200 triệu đồng. 

Ông Phúc đã đưa em gái chị ra Hà Nội gặp cô con gái nuôi ở Hoài Đức. "Cô này làm bộ lên đồng, nhảy múa như Tôn Ngộ Không và phán rằng cha của em gái tôi từ tiền kiếp về phán này kia, để hù dọa rằng bệnh tật là do phạm lỗi và tạo nghiệp ác. Sau đó, cô ta kiếm cớ đó yêu cầu em gái tôi cúng bái chuộc lỗi".

Tuy nhiên, em gái chị An không tin và chất vấn ngược lại thì cô này chữa cháy bằng cách lại múa may quay cuồng một hồi và lại nói là cha tiền kiếp của em gái chị đã thoát ra và bây giờ là Trời Đế Thích nhập vào, muốn nói chuyện với ông Phúc. Sau đó cả ông Phúc và cô ta diễn với nhau để tranh quyền cai trị quả địa cầu này. "Đây là một trò bịp bợm mà rất nhiều người đi theo NLG đã bị 'cha con' họ bịa đặt ra để trục lợi”.

Chị An tiết lộ, ông Phúc thường từ TP.HCM ra Hà Nội để làm những buổi lễ như thế bất chấp đệ tử can ngăn. Ai ngăn cản thì ông sẽ không cho tham gia NLG nữa.  

Ông còn để cho con gái nuôi soạn những bài khấn mê tín dị đoan để bệnh nhân cầu nguyện hằng ngày. “Toàn là những lời cầu nguyện âm hồn và giao quyền quyết định sinh tử của mình cho cô hồn định đoạt”.

Thời gian này, ông Phúc rất “nghe lời” cô con gái nuôi ở Hà Nội, trong khi tiếng nói của ông ta có ảnh hưởng tới hàng chục ngàn học viên theo học lúc đó. 

“Càng ngày ổng càng lún sâu vào những việc âm hồn bùa chú, thư yểm… - những thứ hoàn toàn trái ngược với những gì ông ta giảng trên lớp. Chúng tôi đã họp kín với ổng để phân tích cái sai, mong ông ta sẽ tỉnh lại nhưng ông nghĩ rằng trả lại tôi số tiền đã xin cho con gái nuôi là xong”. 

Sau khi biết những câu chuyện này, chị An đã rất thất vọng và không còn tin vào uy tín của ông Phúc nữa. Chị cho rằng ông bị “tẩu hoả nhập ma”, “hoang tưởng cực độ”. 

Do nhiều lần trò chuyện với ông Phúc nên chị An nắm được nhiều thông tin cũng như tâm tư, tham vọng của người đàn ông này. 

“Ông ta rất cao ngạo nhưng lại ngụy trang khéo léo dưới lớp vỏ bọc nhân từ. Ông ta dám khẳng định là mình cao hơn đức Đạt-lai Lạt-ma. Ổng tự hào kênh NLG của ổng giải quyết hết tất cả các vấn đề trên thế giới nhờ giải cứu cả tỷ linh hồn trong thế giới tâm linh. Ông ta còn muốn lập quỹ từ thiện Phuc’s foundation”.

Chưa học hết phổ thông, tự xưng là bác sĩ

Theo một số tài liệu mà PV có được, ông Lê Văn Phúc - người sáng lập NLG - sinh năm 1956 ở TP.HCM, đến năm 22 tuổi thì sang Mỹ định cư. Trước khi sang Mỹ, ông Phúc chưa học hết bằng phổ thông ở Việt Nam. Ông có thời gian dài làm ở tiệm giặt là và tiệm nail (sơn móng tay, móng chân) ở Mỹ. 

Sau này, ông Phúc theo học bộ môn Nhân điện và từng về Việt Nam truyền bá bộ môn này.

Nhân điện là một thứ na ná với NLG trong cách thức hoạt động. Nó cũng được tuyên truyền là có khả năng chữa bách bệnh, kể cả ung thư và HIV.  

Ở Việt Nam, Nhân điện đã bị các cơ quan chức năng cảnh báo là lừa đảo và cấm truyền bá từ lâu. Sau khi buộc phải bỏ Nhân điện, tháng 10/2016, Lê Văn Phúc thành lập một công ty có tên là Energy Source ở bang Texas, Mỹ. Đến hết tháng 12/2019, công ty này tuyên bố giải thể. 

Trước đó, ông Phúc đã âm thầm đưa NLG về Việt Nam từ năm 2015 dưới hình thức tuyên truyền trong các nhóm nhỏ ở phía Nam. Đến đầu năm 2020, NLG được ông Phúc công khai rộng rãi, tổ chức các lớp học trong các hội trường, trung tâm hội nghị lớn ở Hà Nội, TP.HCM. 

Người đàn ông này đã gửi đơn xin cấp phép thành lập Viện nghiên cứu, xin cấp phép nghiên cứu, hoạt động bộ môn này tới nhiều cơ quan trong nước thông qua sự giúp đỡ, kết nối của nhiều người. 

Trong đơn xin thành lập Viện Nghiên cứu và ứng dụng giáo dục chăm sóc sức khoẻ cộng đồng NLG gửi tới Hội Giáo dục chăm sóc sức khoẻ cộng đồng Việt Nam, ông Phúc và một người phụ nữ gốc Việt mang quốc tịch Mỹ đứng tên trên giấy tờ về mặt nhân sự. Trong đó, người phụ nữ này được giới thiệu là một luật sư, còn ông Phúc được giới thiệu là bác sĩ chuyên khoa y học cổ truyền. Tuy nhiên, cả hai đều không cung cấp bất cứ giấy tờ, bằng cấp nào chứng minh học vấn trên. 

TS. Vũ Thế Khanh - trưởng ban tổ chức Hội Giáo dục chăm sóc sức khoẻ cộng đồng Việt Nam lúc đó - cho biết, vì nhiều lý do, Hội không thể cấp phép thành lập Viện nghiên cứu NLG. 

“Các thành viên trong ban thẩm định nhận thấy hồ sơ chưa đảm bảo yêu cầu để thành lập Viện nghiên cứu, trong đó có vấn đề học hàm, học vị của những người đứng đầu Viện.

Đã là viện nghiên cứu thì những người đứng đầu phải có lý lịch khoa học. Chúng tôi yêu cầu nộp hồ sơ học vấn tại Việt Nam và hồ sơ học vấn tại Mỹ, nhưng họ không cung cấp được”. 

Trong khoảng hơn 1 năm hoạt động ở Việt Nam, ông Phúc sống cùng một gia đình học viên ở TP.HCM. Ông ta thường xuyên tổ chức các lớp học trực tiếp cả ở trong Nam ngoài Bắc. Lớp học kéo dài 3 ngày vào cuối tháng 1/2021 ở TP.HCM là lớp học trực tiếp cuối cùng được ông Phúc tổ chức vì bị cơ quan chức năng ngăn chặn. 

Đến tháng 4/2021, ông Phúc bay về Mỹ với lý do là thực hiện sứ mệnh lan toả NLG cho người Mỹ. Từ đó đến nay, người đàn ông này truyền bá NLG qua đường online và phát triển nó rộng khắp nhờ các “chân rết” người Việt đang sinh sống ở khắp các tỉnh thành. Những lớp học trực tiếp chỉ còn được ông ta cùng ban phụng sự tổ chức ở nước ngoài, thu hút hàng nghìn người Việt tham gia.

Sau một thời gian dài kiên trì lên tiếng đấu tranh chống lại sự phát triển mạnh mẽ của nhóm NLG, chị An gửi lời khuyên tới những nạn nhân đang theo học bộ môn này. Chị khẳng định: “Muốn áp dụng phương pháp gì với sức khoẻ của mình, mọi người phải dựa trên sự kiểm duyệt của Bộ Y tế, của y học chính thống, pháp luật Việt Nam. Đừng đem tính mạng của mình ra thử nghiệm vì đây là thứ do ông Phúc sáng tạo ra chứ không phải đã được nghiên cứu, thử nghiệm nhiều năm ở các nước phát triển khác”.

“Tôi mong mọi người tỉnh táo, đừng rơi vào tình trạng giống như gia đình tôi - mất thời gian, tốn kém tiền của và chỉ chuốc vào sự thất vọng”. 

Nhóm PV

Tại sao một người ở tận bên Mỹ lại có thể quản lý và lôi kéo được hàng ngàn người Việt tham gia, ngồi truyền năng lượng cho nhau mỗi ngày? Ai là người đã tổ chức, thu tiền những chuyến đi cho hàng nghìn người Việt sang Thái Lan, Malaysia học NLG của "chú Phúc"? Mời độc giả đón đọc bài 3: Tiến sĩ, bác sĩ làm ‘chân rết’, tung hô năng lượng gốc

Đánh giá về điểm mới này, nhiều chuyên gia giao thông cho rằng đây là một đề xuất phù hợp trong giai đoạn hiện nay. Mục đích quy định về thời gian như vậy là để tránh tắc đường, nhất là vào giờ cao điểm trong thành phố.

“Việc dừng xe để các tài xế giải quyết những việc cơ bản như cho người lên xuống, lấy đồ, chuyển hàng chứ không phải dừng mãi không di chuyển. Trong điều kiện hiện nay, nếu xe nào cũng dừng mà như đỗ thì không hạ tầng nào có thể kham nổi”, một chuyên gia giao thông chia sẻ với VietNamNet.

Ông Nguyễn Xuân Khoát (quận Hoàn Kiếm, Hà Nội) cho rằng, tại khu phố cổ nơi ông sinh sống có nhiều ô tô dừng đỗ rất “tréo ngoe”, có xe dừng cả tiếng đồng hồ chắn cả lối ra vào nhiều cửa hàng khiến công việc kinh doanh, buôn bán bị ảnh hưởng.

“Nếu có việc cần dừng ô tô vài phút thì chúng tôi còn thông cảm được, chứ đứng ì ra, bưng kín lối ra vào cửa hàng thì chúng tôi rất khó chịu. Mà ra nhắc thì họ nói ở đây không cấm dừng, cũng không làm gì được”.

Do vậy, ông Khoát cho rằng, quy định thời gian dừng xe như tại dự thảo Luật mới là hợp lý, rất phù hợp với các khu vực đô thị “đất chật người đông” như Hà Nội hay TP.HCM.

Đồng tình với ý kiến trên, anh Hoàng Duy Dũng (quận Thanh Xuân, Hà Nội) cho biết, một số tuyến phố có mặt cắt đường hẹp nhưng chỉ có biển cấm đỗ xe, không cấm dừng xe. Nhiều lái xe cố tình dừng rất lâu gây ùn tắc giao thông mà lực lượng chức năng cũng không thể xử phạt được.

“Việc quy định thời gian dừng xe không phải là mới, nhiều sân bay, ga tàu, trung tâm thương mại hay trạm thu phí,… đã quy định từ lâu để tránh việc dừng xe gây cản trở giao thông”, anh Dũng nói.

Lái xe vẫn lăn tăn

Ở các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM hiện nay, rất nhiều tuyến phố có mật độ giao thông cao được cắm biển cấm dừng đỗ xe. Thực tế, việc tìm được nơi đỗ xe “free” tại khu vực nội thành không phải dễ.

Để linh động và giảm chi phí, cánh tài xế taxi, xe công nghệ thường phải dừng tạm tại lề đường trong lúc chờ khách. Nếu quy định mới được áp dụng, hàng chục ngàn tài xế này sẽ gặp khó khi dừng 5 phút lại phải di chuyển.

“Dừng xe dưới 5 phút quá ngắn, khi chưa có khách thì chúng tôi sẽ phải chạy vòng vèo, gây tốn xăng và lái xe nào cũng như vậy còn khiến đường tắc hơn. Chưa kể, bị khách cho “leo cây” 15-20 phút là bình thường”, anh Đinh Duy Nam - lái xe của hãng taxi G7 nói.

Cùng quan điểm trên, anh Nguyễn Văn Định, lái xe cho một công ty dịch vụ chuyển nhà tại Hà Nội cho hay, do đặc thù nên khi dừng xe để chuyển đồ, hàng hoá thường phải mất 20-30 phút. Nếu chỉ được dừng không quá 5 phút, nhiều gia đình, công ty sẽ khó khăn trong việc vận chuyển đồ đạc bằng ô tô.

“Chúng tôi thường chuyển nhà trong khung giờ thấp điểm, tìm nơi dừng đỗ thích hợp để ít ảnh hưởng nhất đến giao thông. Hơn nữa, nhiều tuyến đường đã cấm xe theo giờ, thế nên có thêm quy định dừng xe không quá 5 phút sẽ gây khó cho cả lái xe lẫn người dân”, anh Định chia sẻ.

Nhiều địa phương đã có quy định về thời gian dừng xe trên một số khu vực từ lâu.

Trao đổi với VietNamNet, ông Nguyễn Xuân Tuấn – Chủ tịch Liên minh Kinh tế điện tử 4.0 (đơn vị có hơn 20.000 đối tác thành viên là các tài xế taxi công nghệ) cho rằng, quy định trên nếu được áp dụng đại trà sẽ có điểm chưa hợp lý.

Ông Tuấn nhận định, việc quy định cứng thời gian dừng xe dưới 5 phút sẽ gây ra tâm lý sợ bị phạt, khiến lái xe luôn phải vội vàng, hấp tấp. Điều này có thể gây ra những hệ luỵ như mất an toàn giao thông, quên đồ,…

“Quy định dừng xe không quá 5 phút có thể hạn chế được ùn tắc ở một vài tuyến phố tại các thành phố lớn như Hà Nội hay TP.HCM. Nhưng để áp dụng trong phạm vi toàn quốc sẽ là không phù hợp và máy móc”, ông Tuấn nói.

Vị chủ tịch này dẫn chứng, Luật Giao thông đường bộ hiện hành đã quy định rõ chỗ nào cấm dừng đỗ xe. Các địa phương căn cứ vào tình hình thực tế có thẩm quyền quy định về việc này. Nếu "đóng đinh" đại trà thì chính lực lượng chức năng cũng không đủ khả năng để giải quyết triệt để được.

“Theo tôi cái gì đã đi vào luật mà quá trình áp dụng không ảnh hưởng xấu đến hoạt động xã hội, đến lợi ích của người dân thì cân nhắc có nên thay đổi hay không”, ông Nguyễn Xuân Tuấn chia sẻ.

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, quy định nói trên mục đích là tốt, tuy nhiên lại rất khó thực hiện và dễ xảy ra tranh cãi giữa lực lượng chức năng với lái xe. Hơn nữa, để quản lý thời gian dừng xe theo quy định buộc phải sử dụng máy móc, công nghệ, camera giám sát làm căn cứ xử lý sai phạm.

Với 8 chương 93 điều, Luật Bảo đảm Trật tự an toàn giao thông đường bộ (dự thảo) bao gồm các nội dung quy định về: Hệ thống báo hiệu đường bộ; quy tắc giao thông đường bộ; phương tiện tham gia giao thông đường bộ; người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ; tổ chức chỉ huy, điều khiển giao thông và giải quyết ùn tắc giao thông đường bộ; giải quyết tai nạn giao thông đường bộ; thực thi pháp luật và trách nhiệm pháp lý; quản lý nhà nước về trật tự, an toàn giao thông đường bộ.

Đây là dự thảo Luật được Bộ Công an chủ trì soạn thảo, tách biệt hẳn với phần Hạ tầng giao thông đường bộ (do Bộ Giao thông vận tải chủ trì soạn thảo) khỏi Luật Giao thông đường bộ 2008 hiện hành.

Ngay sau khi thông tin trên được công bố, nhiều người dân và tài xế đã bày tỏ ý kiến của mình.

Anh Dương Trung Dũng (Mai Dịch, Cầu Giấy, Hà Nội) cho rằng, việc lựa chọn ranh giới “cứng” là đường vành đai 3 để thu phí là quá cứng nhắc vì đó không phải làn ranh của khu vực tắc đường và không tắc đường. Thực tế, ở nhiều khu vực bên ngoài vành đai này còn tắc “khủng” hơn khu vực nội đô rất nhiều.

“Nhà tôi chỉ cách vành đai 3 khoảng 500 mét, hàng ngày di chuyển bằng ô tô cá nhân. Nếu đi làm, đưa đón con cái và đi công việc phải sẽ qua lại đến cả chục lần. Vậy không hiểu sau này xe của tôi sẽ bị thu tiền như thế nào? Có chính sách miễn giảm gì không hay cứ qua trạm là mất tiền.”, anh Dũng chia sẻ băn khoăn với VietNamNet.

Còn anh Trần Văn Hiếu (Linh Đàm, Hoàng Mai, Hà Nội) bày tỏ quan điểm “Bản chất tắc đường một phần là do đường sá nhỏ hẹp, khu vực trung tâm tập trung quá nhiều trường học, bệnh viện, cơ quan công sở, chung cư cao tầng,… Nhu cầu vào khu vực này là tất yếu chứ có ai muốn rúc vào chỗ tắc đâu?”.

Theo anh Hiếu, việc cần làm lúc này là đầu tư hệ thống hạ tầng, quy hoạch đô thị thật tốt. Đồng thời TP. Hà Nội sớm thúc đẩy các dịch vụ vận tải công cộng như đường sắt đô thị, xe buýt thông minh, với diện bao phủ đủ lớn trước khi nghĩ tới việc thu phí phương tiện vào nội đô.

Khi các loại hình vận tải như đường sắt đô thị, xe buýt nhanh,... chưa phát huy hiệu quả thì số đông người dân buộc phải sử dụng ô tô xe máy cá nhân để di chuyển.

Liệu có khả thi?

Trao đổi với VietNamNet, GS.TS Từ Sỹ Sùa – Giảng viên cao cấp ĐH Giao thông vận tải cho rằng, việc thu phí để vào một khu vực hạn chế nào đó đã được áp dụng ở một số quốc gia như Anh, Singapore và đạt hiệu quả nhất định.

Tuy nhiên, vị chuyên gia này vẫn tỏ ra băn khoăn về tính khả thi khi áp dụng tại Hà Nội và cho rằng, nếu lấy “vùng thu phí” là vành đai 3 trở vào thì chưa hợp lý bởi lẽ phạm vi quá rộng. Trong khi khu vực thường xuyên ùn tắc giao thông lại không chỉ riêng trong vành đai 3.

“Các cơ quan tư vấn cần có đánh giá hợp lý trước khi thực hiện. Có thể thí điểm trong 1 khu vực nhỏ như 1-2 quận, nếu khả thi thì mở rộng quy mô ra và phải theo lộ trình cụ thể chứ không nên áp việc thu phí một cách tuỳ tiện khi chưa có nghiên cứu, thí điểm”, GS.TS Từ Sỹ Sùa nêu ý kiến.

Ngoài ra, theo GS.TS Sùa, muốn đạt hiệu quả thì việc thu phí phải đúng là “không dừng”, điều này có thành công hay không phụ thuộc lớn vào thiết bị và công nghệ. Trước đó, cần có các quy định bắt buộc xe ô tô phải được liên thông với hệ thống thanh toán không dừng và bổ sung chế tài xử phạt với các xe cố tình không nộp phí.

“Nếu không áp dụng triệt để, lái xe vẫn phải xếp hàng dài chờ thanh toán mới được qua thì 87 trạm thu phí này sẽ tạo thành 87 điểm tắc nghẽn giao thông mới của Thủ đô. Lúc đó, mục tiêu là “giải quyết ùn tắc” sẽ bị phá hỏng”, GS.TS Từ Sỹ Sùa khẳng định.

Đồng tình với ý kiến trên, TS. Phan Lê Bình cũng cho rằng, các phương án kỹ thuật áp dụng thu phí cần được thực hiện khoa học, tránh tình trạng ùn tắc cục bộ tại trạm dẫn đến mục tiêu ban đầu chưa giải quyết được lại tạo ra bất cập mới. Đồng thời, khi triển khai thu phí cần tránh chồng chéo giữa các loại phương tiện bị áp phí, loại phương tiện được miễn, giảm, phương tiện ưu tiên,...

Ngoài ra, vị chuyên gia giao thông này lưu ý, Hà Nội cần có phương án giải trình về việc sử dụng nguồn phí thu được từ các xe ô tô đi vào nội đô.

“Khoản phí thu được nêu với mục đích giảm ùn tắc giao thông, hạn chế ô nhiễm môi trường, vậy sẽ được bổ sung vào ngân sách xây dựng hạ tầng của thành phố như thế nào? Điều này Hà Nội phải làm rõ để đáp ứng với lòng tin của người dân”, TS. Phan Lê Bình nói.

Rõ ràng, khi bắt đầu thực hiện thu phí với ô tô vào khu vực nội đô vào năm 2025, người dân sẽ phải có những sự thay đổi trong thói quen sử dụng ô tô cá nhân, thậm chí buộc phải có những lựa chọn mới.

Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, để Đề án trên khả thi và thực sự đạt được hiệu quả thì một trong những công việc tiên quyết là từ nay đến 2025, TP. Hà Nội cần hoàn thiện ngay hệ thống vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là các tuyến đường sắt trên cao đang chậm tiến độ.

Cùng với đó là phát triển thêm các loại hình vận tải mới như xe điện, xe trung chuyển, xe ghép,...  xây dựng các bãi gửi ô tô quy mô lớn gần các trạm thu phí và hạ tầng cho xe đạp như một số nước trên thế giới đang áp dụng.

Hoàng Hiệp

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Hà Nội lập phương án đặt 87 trạm thu phí xe ô tô vào nội đô

Sở GTVT Hà Nội cùng đơn vị tư vấn vừa xây dựng xong phương án 87 trạm thu phí phương tiện vào nội đô đặt tại đường vành đai. Thời gian thu phí từ 5h đến 21h mỗi ngày.

Tưởng rằng những đứa trẻ này sẽ không phải là một thách thức lớn, Trang lại gần một cậu bé khoảng 11 tuổi để bắt chuyện. Nhưng ngay lập tức, cậu bé hét lên. Trang bị sốc, không hiểu mình đã làm sai điều gì. Về sau, cô mới biết rằng đó là một hành động “thử thách” của những đứa trẻ ở đây.

“Nếu như trẻ em ngoài đường phố có mức độ cảnh giác, phòng vệ cao thì những đứa trẻ khi đã về với tổ chức được một thời gian lại có xu hướng khác. Đó là thử thách người lạ xem người đó có ý định tốt với mình không, có thực sự quan tâm tới mình hay không. Đó là lý do trẻ có những phản ứng ‘gây hấn’ với người lạ”.

Cậu bé mà Trang bắt chuyện trong lần đầu tiên đó, theo quan sát của cô, vẫn hoà đồng, vui vẻ với những đứa trẻ khác và với nhân viên của tổ chức. Dần dần khi hiểu hơn về hoàn cảnh, kết nối với cậu bé qua các trò chơi, hoạt động, Trang đã từng bước khiến cậu bé chấp nhận mình. Thậm chí, bây giờ, cô còn khá thân với cậu bé đó nữa.

“Về sau, tôi cũng có hỏi là tại sao em lại làm vậy thì em bảo ‘chỉ muốn trêu chị thôi’. Cũng nhân dịp đó, tôi nói với em cảm xúc của mình khi bị phản ứng như thế để sau này bạn ấy có những ứng xử phù hợp hơn”.

Quỳnh Trang (trái) làm việc vào một ngày mùa đông năm nay.

24 tuổi, tốt nghiệp ngành Công tác xã hội (Trường ĐH Khoa học Xã hội & Nhân văn), Quỳnh Trang làm việc cho Rồng Xanh đã được 1 năm nay. Đây cũng là thời gian khó khăn với trẻ em đường phố khi dịch bệnh Covid-19 ập đến. Các em không được đến trường, kinh tế, việc làm khó khăn, khiến số lượng trẻ bị đẩy ra đường phố nhiều hơn.

Trước khi nhận việc ở đây, cô gái sinh năm 1998 đã đọc kỹ bản mô tả công việc. Trang cảm thấy khá tự tin vì nó không xa lạ với những gì cô đã được học. Nhưng chỉ sau một tháng thử việc, cô bị “sốc” vì thực tế công việc rất khó và khác với những gì cô đã nghĩ. “Tôi còn quá trẻ, chưa có nhiều trải nghiệm. Tôi đã không nghĩ vấn đề khó đến như vậy, và có nhiều đứa trẻ bị tổn thương đến như vậy”.

Từ khi được chuyển sang đội tìm kiếm, Trang cảm thấy mình được phát huy hết khả năng, được trải nghiệm, được trưởng thành và bị cuốn theo số phận của những đứa trẻ. Nhiệm vụ của cô là kết nối để làm bạn với bọn trẻ. Khi đã tạo được lòng tin, Trang sẽ tìm hiểu lý do khiến đứa trẻ phải lao ra đường. Những đứa trẻ này thường lăn lộn kiếm ăn trên phố bằng những công việc như ăn xin, bán kẹo, đánh giày, thậm chí là trộm cắp, là nạn nhân của những kẻ lạm dụng tình dục, sử dụng hay buôn bán ma tuý.

Mục đích cuối cùng là đưa trẻ trở về với gia đình, với trường học, hoặc định hướng cho trẻ đi theo những con đường đúng đắn như học nghề, học kỹ năng để tìm kiếm công việc ổn định.

Là một thành viên trong đội tìm kiếm, mỗi tuần, Trang được phân công 2-3 ca ra đường để tìm kiếm và kết nối với trẻ em đường phố. Nơi làm việc của cô là công viên, ghế đá, bến xe, gầm cầu… - bất cứ nơi nào mà trẻ đường phố chọn làm nơi trú ẩn cho mình.

Kể về một trường hợp có thể tạm gọi là thành công, Trang nói, những trường hợp như em T. là động lực giúp cô muốn tiếp tục gắn bó với công việc này.

Khi Trang gặp T., cậu bé đang là trẻ ăn xin trên đường cùng với đám bạn. T. sống cùng bà ngoại. Mẹ cậu đi tù, đến khi nào được ra thì bà ngoại cũng không biết. Bố đi lấy vợ khác, nhà nội không chấp nhận T. nên không đoái hoài gì đến.

Bà rất quan tâm và thương cháu nhưng bà đã già, không thể kiểm soát nổi một cậu bé đang tuổi ăn tuổi lớn, lại phải chịu quá nhiều tổn thương đến như vậy. T. không có nhiều bạn bè nên khi có người sẵn sàng chơi với mình, cậu mặc định nghe theo mọi lời rủ rê của chúng. Đám bạn suốt ngày lang thang trên phố. Chúng cần tiền ăn uống, chơi game nên rủ nhau đi ăn xin.

Thời gian đầu, cứ mỗi lần thấy Trang tới là T. chạy biến, không muốn tiếp xúc. Nhưng sau một thời gian kiên trì, đến tận nhà gặp và nói chuyện với cả bà ngoại T. để hiểu hoàn cảnh, Trang bắt đầu được T. chấp nhận. “Tôi chỉ rủ con đến tổ chức để chơi, không hỏi nhiều, không phán xét. Dần dần, con cảm nhận được sự chân thành nên đã mở lòng nói chuyện. Quá trình đó mất khoảng 3 tháng. Đến giờ, T. không còn ra đường ăn xin nữa, cũng không đi theo nhóm bạn xấu nữa. Con tham gia các hoạt động của tổ chức nhiều hơn và đang cố gắng trong việc học tập”.

“Một hôm, khi tôi đưa con đi đá bóng về, con hỏi ‘cô có biết ngày xưa nếu không gặp cô thì giờ con đang ở đâu không?’. Tôi nói là cô không biết, thì bạn ấy đáp: ‘Con đang đi ăn xin ở ngoài hồ ấy’”.

Nghe câu nói ấy, Trang biết là những việc mình làm đang có những tác động tích cực tới cậu bé này. Trong đợt dịch, thỉnh thoảng, Trang vẫn gọi điện cho T. để hỏi thăm tình hình. Cậu bảo “những lúc chán thì con giúp bà làm việc nhà, chứ không đi ra ngoài như ngày xưa nữa”. Lúc tức giận với bà, T. cũng không vùng vằng bỏ đi nữa, mà sẽ gọi điện cho cô Trang để bình tĩnh lại.

Một hôm, khi được hỏi về ước mơ, cậu bé 11 tuổi đã nói rằng: “Con ước được làm ông tiên để ban phép màu cho nhiều người, giống như cô Trang đi giúp đỡ mọi người vậy”. T. cũng ước sớm được gặp lại mẹ - người mà em đã mất liên lạc từ khi mẹ phải ngồi tù. 

Những đứa trẻ sống trên đường phố có ý thức cảnh giác cao trước người lạ.

Nếu như T. là một trường hợp có thể tạm gọi là thành công thì H. lại là một sự bất lực với Trang.

H. là bạn cùng nhóm đi ăn xin với T. Cô gặp cả hai cùng thời điểm. H. cũng là một đứa trẻ nhiều tổn thương khi nhiều thế hệ trong gia đình em có tiền sử sử dụng chất ma tuý. Mẹ em có vấn đề về sức khoẻ tâm thần vì sử dụng thuốc quá nhiều. Bố em bỏ đi, không có liên lạc gì. Hai mẹ con đang sống tạm bợ trong một túp lều ở ngoại thành Hà Nội.

Trang cảm nhận được tình mẫu tử ở người phụ nữ này. Nhưng chính chị còn đang loay hoay với cuộc đời mình. Chị không có kiến thức, không đủ tỉnh táo và uy tín để dạy được H. Việc duy nhất mà chị có thể làm là chửi mắng con và đi theo xem nó có làm gì nguy hiểm không.

Sống trong môi trường như thế, H. cảm thấy bị bế tắc. Cậu còn quá nhỏ để có thể thoát ra. Càng ngày H. càng có những biểu hiện xấu đi, mặc dù vẫn vui vẻ khi gặp Trang.

“Tôi cảm thấy buồn và vô cùng trăn trở, hình như mình làm chưa đủ hoặc chưa đúng cách”.

Đó là những cảm xúc mà đội ngũ của tổ chức thường xuyên phải đối mặt.

Trang cho rằng, tổn thương của những đứa trẻ đó sẽ không bao giờ mất đi. Nó chỉ chìm xuống khi trẻ đến độ tuổi có thể kiểm soát được cảm xúc hoặc khi nhận thức của chúng đã phát triển. Nhưng nó có thể quay trở lại mỗi khi có sang chấn. Vì thế, việc những đứa trẻ đã có thay đổi tích cực, nhưng sau một thời gian lại quay trở lại tình trạng cũ hoặc trầm trọng hơn là chuyện bình thường.

Đó là thách thức trong công việc của 100 nhân viên ở Rồng Xanh – những người đang nỗ lực mỗi ngày để giải cứu cuộc đời những đứa trẻ không được lựa chọn nơi mình sinh ra.

Nguyễn Thảo

Ảnh: NVCC

Đón Thủ tướng Chính phủ, Phu nhân và Đoàn đại biểu cấp cao Việt Nam tại sân bay có Quốc vụ khanh Qatar Ahmed bin Mohammed Al Sayed; Vụ trưởng Vụ Lễ tân, Bộ Ngoại giao Qatar Ibrahim Yousuf Abdullah Fakhro; Đại sứ Việt Nam tại Qatar Nguyễn Huy Hiệp; nhân viên Đại sứ quán và kiều bào ta tại Qatar.

Ở chặng dừng chân cuối cùng trong chuyến công tác tại Trung Đông lần này, Thủ tướng Phạm Minh Chính sẽ có các hoạt động thăm chính thức Qatar. 

Ngoài lễ đón chính thức, hội đàm với Thủ tướng Qatar Sheikh Mohammed bin Abdulrahman bin Jassim Al-Thani, Thủ tướng Phạm Minh Chính sẽ hội kiến lãnh đạo cấp cao, tiếp một số quan chức nước này.

Thủ tướng cũng dành thời gian gặp gỡ bà con kiều bào, tiếp một số nhà đầu tư, lãnh đạo doanh nghiệp lớn của Qatar nhằm thúc đẩy quan hệ hợp tác thương mại, đầu tư hiệu quả hơn.

Đây là chuyến thăm đầu tiên của Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đến Qatar sau 15 năm. Qatar và khu vực vùng Vịnh là những đối tác, thị trường còn dư địa hợp tác với Việt Nam rất lớn, 

Chuyến thăm chính thức của Thủ tướng Phạm Minh Chính tới Qatar mang ý nghĩa đặc biệt quan trọng, tạo động lực, mở ra giai đoạn hợp tác mới trong quan hệ hai nước, nhất là về thu hút đầu tư từ Qatar vào Việt Nam và tạo đột phá cho hàng hóa, dịch vụ của Việt Nam tiếp cận thị trường Qatar cũng như khu vực Trung Đông.

Việt Nam thiết lập quan hệ ngoại giao với Qatar từ năm 1993. Trải qua hơn 30 năm, quan hệ hai nước ngày càng phát triển tốt đẹp.

Trong giai đoạn 2019-2023, tổng trao đổi thương mại hai chiều bình quân đạt 400 triệu USD mỗi năm. Kim ngạch thương mại hai chiều năm 2023 đạt 497 triệu USD (tăng 32% so với năm 2022),

Trong đó Việt Nam xuất khẩu sang Qatar 211,6 triệu USD. Việt Nam nhập khẩu từ Qatar chủ yếu các sản phẩm khí đốt hóa lỏng, chất dẻo nguyên liệu, hóa chất, phân u-rê… và xuất khẩu chủ yếu các mặt hàng thủy sản, dây và cáp điện, sản phẩm gỗ, sản phẩm mây tre, gốm sứ, rau quả, hàng điện tử.

Hiện Qatar có 1 dự án đầu tư tại Việt Nam trong lĩnh vực công nghiệp chế biến, chế tạo với tổng số vốn đăng ký 3,23 triệu USD. 

Quỹ Đầu tư Qatar (QIA) đang tham gia đầu tư gián tiếp (qua các Ngân hàng phát triển, Quỹ đầu tư của bên thứ 3) tại một số dự án bất động sản và công nghiệp tại Việt Nam với tổng số vốn khoảng 500 triệu USD.

Tổng Công ty Dịch vụ kỹ thuật Dầu khí (PTSC) đang triển khai một số hợp đồng cung ứng thiết bị, dịch vụ thiết kế và nhân lực cho Công ty dầu khí North Oil Company của Qatar giai đoạn 2019 - 2025.

Qatar có tiềm năng kinh tế mạnh, là một trong những nước có thu nhập bình quân đầu người cao nhất thế giới; là trung tâm tài chính - thương mại hàng đầu ở Trung Đông. Đây là quốc gia Trung Đông xuất khẩu khí hóa lỏng (LNG) lớn nhất thế giới. 

GDP năm 2023 của Qatar đạt 234,22 tỷ USD; GDP bình quân đầu người đạt 78.700 USD, đứng thứ 5 thế giới.

Nền kinh tế của Qatar chủ yếu dựa vào công nghiệp khai thác, chế biến dầu mỏ và khí đốt (khoảng 85% nguồn thu xuất khẩu).

Thực hiện chiến lược đa dạng hóa nền kinh tế, Qatar chú trọng phát triển các ngành kinh tế phi dầu khí như công nghiệp hóa chất, phân bón, sản xuất sắt thép, nhôm và đặc biệt ưu tiên phát triển các ngành dịch vụ như hàng không, cảng biển, ngân hàng, giáo dục, y tế, du lịch.

Được thiết kế bởi công ty kiến trúc Fraser and Partners, chung cư này có tên C6, tức toạ lạc tại số 6 phố Charles, không chỉ có sàn gỗ mà vật liệu gỗ còn được sử dụng như một thành phần chính trong kết cấu của công trình 50 tầng, cao 191m này. Gỗ ép chéo hay gỗ dán nhiều lớp được sử dụng làm dầm, đồ mộc, đinh tán… chiếm 42% tổng vật liệu của công trình. 

Theo thông tin từ công ty thiết kế, chung cư C6 sẽ sử dụng ít bê tông hơn công trình thông thường khoảng 45%. Diện tích gỗ được sử dụng tại công trình khoảng 7.400m2, tương đương 580 cây gỗ được khai thác ở các vùng lâm nghiệp quản lý chặt chẽ. 

Đối với tác động đến môi trường, Fraser and Partners khẳng định chung cư C6 có khả năng “cô lập” gần 10,5 triệu kg carbon. 

Theo thiết kế, chung cư C6 có quy mô 200 căn hộ, tính bền vững được thể hiện ở các khía cạnh khác nhau trong thiết kế xuyên suốt từ tầng hầm đến tầng thượng. Nguồn cung cấp điện cho chung cư là 100% năng lượng tái tạo. 

Thay vì nhà đậu xe thông thường, cư dân tại đây sẽ được chia sẻ sử dụng đội xe gồm 80 chiếc Tesla Model 3 với các cổng sạc EV có sẵn ở mỗi bãi đậu. Ngoài không gian giải trí và ẩm thực, tầng thượng của toà nhà còn có vườn hoa rộng hơn 500m2. 

Sau khi hoàn thành, chung cư C6 sẽ soán ngôi tòa nhà chọc trời bằng gỗ cao nhất thế giới hiện nay là toà nhà Ascent tại Wisconsin, Hoa Kỳ với chiều cao gần 87m. Nó cũng sẽ vượt qua chiều cao của một công trình bằng gỗ khác hiện đang được xây dựng tại Sydney, Australia với độ cao 180m. 

Mặc dù C6 sẽ trở thành toà nhà bằng gỗ cao nhất thế giới khi hoàn thành nhưng Fraser and Partners không quá chú trọng vào việc lập kỷ lục về độ cao. Công ty kiến trúc này cho biết họ muốn chia sẻ tất cả tài liệu kỹ thuật của công trình này với kỳ vọng sẽ có những công trình xuất sắc hơn trong tương lai. 

Vẫn chưa có thông tin gì về thời điểm toà nhà C6 hoàn thành nhưng chắc chắn rằng khi các chủ sở hữu căn hộ chuyển về đây sinh sống, công trình mang tính bước ngoặt này sẽ truyền cảm hứng cho các kiến trúc sư vẫn quen với triết lý thiết kế truyền thống. 

Theo báo cáo, những chiếc xe này có thể dễ dàng bị mất kính lái trước khi gặp va chạm. Lý do là lớp keo gắn kính bị lỗi trong quá trình sản xuất, dẫn đến việc bám dính giữa khung xe và kính chắn gió không đạt yêu cầu. Hãng xe Hàn Quốc đã ngừng sử dụng loại keo này ngay sau khi phát hiện lỗi. Chất phụ gia trong keo của những mẫu xe Hyundai trên được cung cấp bởi Axalta. 

Cũng theo báo cáo, trên những chiếc xe bị ảnh hưởng, lái xe còn có thể nhận thấy tiếng ồn của gió hoặc nước rò rỉ từ kính chắn gió khi gặp trời mưa. Hiện, chưa có bất cứ vụ tai nạn hay thương tích gì liên quan đến lỗi trên được ghi nhận.

Hyundai sẽ thông báo cho chủ sở hữu xe và bắt đầu tiến hành triệu hồi vào 25/2 tới. Các xe trong diện này sẽ đến các đại lý để tháo và lắp lại kính chắn gió miễn phí.

Hoàng Hiệp(theo Car and Driver)

Mời bạn đọc cộng tác, gửi tin bài về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Đồng hồ công-tơ-mét bị "đơ", hàng nghìn chiếc Jeep Wrangler phải triệu hồi

Gần 3.000 chiếc Jeep Wrangler Plug-in Hybrid đời 2021 và 2022 đang buộc phải triệu hồi do một lỗi khá hy hữu là đồng hồ công-tơ-mét thi thoảng không nhảy số.